Salut Wilde,
Et pourtant, ce moteur est purement VW... Rien, absolument rien, ne vient de chez porsche ou n'est assemblé chez eux, le moteur était totalement conçu et fabriqué par VW. C'est vrai que les moteurs "de base" étaient plutôt le 1L7 et le 1L8, là tu avais le type4 exactement similaire à celui de n'importe quelle VW, à quelques détails près. Le 1L7, par exemple, faisait bien ses 80cv, que ce soit sur la 914 ou sur la VW 411...
Mais bien sûr, il n'était quand même pas envisageable de mettre la même config du 2L dans la 914 que dans le kombi, d'un côté tu avais une voiture très legère, semi-sportive, et de l'autre un fourgon destiné au transport de charges... donc, le 2L avait 2 configurations, une favorisant le couple à bas régime (celui dont je parlais, qui ne dépasse pas les 4500), l'autre favorisant la puissance à plus haut régime (mais sur une 914 2L, il n'y a de toutes façons aucun intérêt à dépasser les 5000, la puissance maxi est déjà passée). Mais c'était 2 configurations VW.
Sinon, c'est vrai que les 3000, c'est le tarif pour un type 4 "standard" de chez Remtec, version Kombi. Mais à 5/6000, tu as déjà un moteur 914 avec une petite prépa sympa, genre vilo à contrepoids, AAC plus pointu, culasse retravaillée, pouvant monter à 6000 sans soucis. Un copain vient d'en acheter un comme ça d'ailleurs, il en est très satisfait... Au point que il s'est associé avec son mécano pour en faire un bizness ! Mais un 2L 914 "de base", sans prépa, ça doit probablement chercher dans les 4000.
Sur le moteur de la 912, la puissance maxi est atteinte à 5800 tours, et on y a déjà, par exemple, le vilo à contrepoids. Après, tu peux le pousser encore plus loin, avec des pistons/cylindres LN, un vilo scat, des bielles carillo, et un AAC LN. Là, tu montes à 120/130cv fastoche, voire 150 si tu es prêt à sacrifier un peu la fiabilité. Mais c'est des VRAIS chevaux, pas ceux que tous les préparateurs VW annoncent à tout bout de champ, sans le moindre passage au banc... Les moteurs 356 en config course font souvent entre 150 et 160 cv, ce qui fait quand même une puissance unitaire de 90cv, c'est énorme sur un flat-4 à air !
D'ailleurs, je me rappelle du moteur qu'un pote avait monté, un type 4, auquel il a greffé un gros turbo, et il a ensuite greffé le tout sur une cox. Lui, l'a passé sur le banc, et ça donnait dans les 160cv de mémoire. Donc, les gars qui prétendent atteindre les 150 sur ce moteur juste avec un changement de cylindrée, et un vilo , des culasses et un AAC retravaillés, ça me rend... dubitatif...
Mais bon, ça n'engage que moi !
Salut Bruno,
Que de précisions ! Juste une que j'apporte à mon tour, moteur combi et moteur 914, ce n'est pas vraiment la même chose... Allez, en vrac... Les pistons 914 sont "plats", ceux du Combi sont creusés... Les culasses sont différentes également, échappement par dessous pour la 914, sur le côté pour le Combi, idem pour la fixation des goujons des pipes d'admission, 4 goujons sur le Combi, 3 pour la 914. Je m'avance peut-être, mais l'AAC de la 914 est taillé différemment aussi, zone rouge 5600, monte à 6000 sans broncher, voire un peu plus... A voir aussi la dimension des soupapes sur les deux engins... Bref, 2 moteurs semblables, mais aux comportements vraiment différents, l'un "coupleux", l'autre plus "pointu" ! Ces similitudes et l'écart de prix expliquent les grosses magouilles de moteur Combi montés dans des 914... Par exemple, deux "vraies" culasses 914 2.0, c'est 1500 euro... Bien moins pour des VW... Les culasses, c'est bien là que ça fait mal, le reste des pièces moteur est scandaleusement bas en prix, en effet ! Avec une fiabilité sans pareil...
Par contre, 3000 pour un type 4 de 914 2.0, ça me semble très peu, on serait plutôt dans une fourchette 5/6000, si je ne m'abuse...
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