Flo44, je ne comprends pas bien ce que tu veux dire... Donc je vais détailler.
Ma 924 avait des ressorts et des barres de torsions de série qui étaient beaucoup trop souples pour une utilisation sur circuit. Il fallait donc durcir tout cela. Pour les barres de torsion, aucun problème, Porsche en a de différents diamètres avec les 944 et 968. Le problème était les ressorts avants car, sur la 924, ils sont différents des 944 et 968. Et Porsche n'en fait pas de plus durs. Il fallait donc les faire faire sur mesure. la dureté d'origine est de 140 lb et, ayant mis des barres de torsion plus grosses à l'arrière (25,5 mm), il fallait durcir l'avant pour ne pas déséquilibrer la voiture. Les nouveaux ont donc une dureté de 210 lb, ce qui est préconisé par les préparateurs avec les barres de torsion de 25 mm. J'avais aussi demandé un rabaissement de 30 mm.
Le résultat est que la voiture est efficace mais un peu trop sous-vireuse (selon mes goûts), donc l'avant glisse un peu trop. Autrement dit, exactement le contraire de ce que l'on peut voir sur les photos. Les glisses à la chicane sont faites pour différentes raisons :
1. Ca m'amuse
. Et m'amuser est clairement mon principal but quand je fais une journée circuit.
2. Je faisais exprès de prendre le maximum d'angle possible à chaque passage car je savais que j'avais un ami qui prenais des photos des voitures du forum à la chicane lors du 5ème run. Et je trouve que les photos sont beaucoup plus belles et spectaculaires avec une voiture en glisse.
3. Et de loin la raison la plus importante. Nous ne sommes que des amateurs et on ne roule pas tous les week-end (très loin de là), donc on a pas beaucoup d'entraînement. Il faut profiter des virages lents et/ou bien dégagés pour comprendre le comportement de sa voiture à la limite et améliorer ses techniques de car control (par exemple les transferts de masse, la position des mains sur le volant qui est indispensable pour bien contrôler une propulsion en glisse, etc.). Ce n'est pas dans des virages très rapides comme le Raidillon ou dans le Double Gauche, où une erreur de pilotage peut entraîner de fâcheuses conséquences, que l'on va s'entraîner. Par contre, le fait de s'entraîner ailleurs peut nous permettre de passer en dérive ces virages très rapides ou contrôler la voiture de manière adéquate si elle part sans sans que l'on s'y attende.
C'est pour cette raison que le niveau de pilotage moyen des Anglais est très élevé. Ils s'entraînent sur leurs nombreux aérodromes désaffectés, rapides, larges et bien dégagés. Ils aménagent même maintenant des aérodromes avec une multitude de virages lents, moyens et rapides très dégagés spécifiquement pour améliorer en sécurité ses techniques de pilotage à différentes vitesses (Bedford Autodrome :
www.bedfordautodrome.com).
Trop glisser est une perte de temps, et c'est encore plus vrai en monoplace. Pourtant, les moniteurs de pilotage de Formule Ford qui forment à la compétition conseillent de mettre la monoplace en glisse lors des premières séances d'essais pour aller chercher les limites, les cerner, comprendre comment la voiture se comporte aux limites et améliorer les réglages pour être le plus efficace possible après. Ils le conseillent aussi au tour de chauffe pour sentir le grip qu'offre la piste.
Pour en revenir au châssis, tu as raison, il est légèrement plus bas à l'arrière qu'à l'avant. Mais pas du tout dans les proportions que tu peux voir sur les photos de la Chicane. N'oublie pas que je suis en pleine accélération depuis le point de corde pour entretenir la glisse jusqu'au vibreur extérieur, et en plus dans un virage en montée. Donc l'arrière s'écrase car tout le poids est dessus. Les photos de PGombeer en page 4 donne une idée plus précise de l'assiette de la voiture. Mais le fait que l'arrière soit légèrement plus bas est effectivement une des raisons principales du fait qu'elle sous-vire un peu trop vu que cela déplace le centre de gravité de la voiture sur l'arrière et que donc cela allège le train avant. PGombeer avait le même problème en sens inverse puisqu'en allégeant sa 968 essentiellement avec l'habitacle, l'arrière s'est plus relevé que l'avant, ce qui déplace le centre de gravité sur l'avant et rend l'arrière un peu trop mobile.
L'erreur est probablement dans ma demande de ressorts plus courts de 30 mm car cela met visiblement le réglage de l'arrière entre deux positions, soit beaucoup trop haut, soit légèrement trop bas. Ce que je ne savais pas. Je vais donc faire faire une nouvelle paire de ressorts un peu plus courts et légèrement plus souples.
Pour les freins, c'est une histoire rocambolesque et cela ne m'a pas beaucoup amusé sur le moment. L'année dernière, j'avais des plaquettes AP Racing qui étaient fantastiques. Malgré le système de freinage modeste de la 924, les freins étaient puissants (enfin, relativement
) et très endurants. Je pouvait faire 3 tours à Francorchamps en freinant au tout dernier moment avant que les freinages ne s'allongent très légèrement. Il suffisait de freiner un peu moins tard pendant un tour et c'était reparti. Le seul problème est qu'elles se sont usées en 2 journées à Francorchamps dont 1 partiellement sous la pluie et qu'on a pas pu retrouver ces plaquettes, AP Racing ne faisant globalement que très peu de plaquettes. Il fallait donc mettre une autre marque. Je n'ai pas vérifié ce qui avait été mis avant de rouler mais j'ai été trouver mon garagiste le lendemain en lui expliquant que les nouvelles plaquettes n'avaient vraiment pas fait mon bonheur. Après vérification, il se trouve que, par une malencontreuse erreur, il m'avait mis des plaquettes... d'origine. Ceci explique cela. On va monter des Pagid bleue et normalement, tout rentrera dans l'ordre.
Je n'ai pas envie de monter le système de freinage de la 944 car, si mes renseignements sont exacts, il faut passer en 15 pouces. Et je tiens à laisser les 14 pouces. La raison est simple. Non seulement j'aime que cela glisse, mais il n'y a rien de plus désagréable qu'une voiture sous-motorisée par rapport à la largeur de ses pneus (ma 924 est une 2 litres, donc je n'ai que 125 chevaux). J'ai eu l'occasion de tester une BMW série 3 suspension sport de 150 chevaux avec 3 largeurs de pneus différentes, 195, 205 et 225. Le comportement est vraiment très amusant et agréable jusque 205, mais ce n'était plus du tout le cas en 225. Les vitesses de passage en virage étaient plus élevées mais cela prévenait moins quand cela décrochait et surtout cela raccrochait nettement plus brutalement étant donné qu'on avait pas assez de puissance pour entretenir une dérive. Avec les pneus plus étroits, on pouvait enrouler tout le virage en légère dérive ou entretenir une belle glisse en prenant beaucoup d'angle si on voulait faire comme sur les photos de la Chicane. Globalement, c'était plus rapide sur un tour avec les pneus les plus larges mais c'était moins gratifiant et moins amusant qu'avec les pneus étroits. Et sur circuit, je recherche d'abord le plaisir des beaux passages en virage (en fonction de mes capacités bien-sûr), efficaces (enrouler tout le virage en légère dérive) ou spectaculaires (la glisse avec beaucoup d'angle), et non le chrono.
Sujet: .06/05/2008 - Spa-Francorchamps - Test Day Marc Duez (Lu 19233 fois)