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Les salons de discussion du Club944.net => Le salon de l'auto => Discussion démarrée par: mirage77 le 12 Février 2013, 18:46:15
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Bonjour,
Qui à déjà fait une analyse d'huile pour sont moteur ?
si oui, merci pour le feedback ;)
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je crois me souvenir d'un post ici ou sur le 911.net avec une adresse ou tu envois le tout dans une enveloppe etc...
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j'ai commandé un kit ici
http://www.iespm.com/web/default.asp
69€ quand même, j'espére que je serai pas deçu ? :/
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je crois que c'est ca...
et de mémoire c'est bien mais ca dépend du niveau de détail qu'on te donne...
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je crois me souvenir d'un post ici ou sur le 911.net avec une adresse ou tu envois le tout dans une enveloppe etc...
Super enveloppe étanche ! :D
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elle va te donner quoi comme résultat cette analyse ?
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elle va te donner quoi comme résultat cette analyse ?
Bah, si y a des traces d'essence, de LDR, surtout de particules métal moteur dans l'huile, voilà... ;)
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Mets direct de l'huile neuve dans l'échantillon, ta voiture sera en excellente santé ; ou encore plus fort, ils vont trouver des particules d'usure à l'intérieur. :mrgreen:
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Deja essayé ds le cadre d'un litige avec un Renault Premium. Moi je dis: super baleze ce qu'ils arrivent a deceler avec l'echantillon :enaccord6:
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Je crois que les labos font les mêmes analyses pour les + de 50 ans, on envoi 1 échantillon perso dans une enveloppe étanche + on voit par retour de courrier ce que nous diluons. :evil:
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Mets direct de l'huile neuve dans l'échantillon, ta voiture sera en excellente santé ; ou encore plus fort, ils vont trouver des particules d'usure à l'intérieur. :mrgreen:
des particules d'usure ? de l'enveloppe ? :mrgreen:
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intéressant pour voir les particules métalliques dans l'huile.
ca se fait dans la marine pour détecter le taux de particules des coussinets ou d'embrayage (si réducteur).
c'est pas mal en cas de souci.
après, une huile filtrée sera plus propre qu'une huile neuve.
et certains labos ne peuvent pas détecter certains métaux.
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et quant tu auras plus ou moins confirmé le kilométrage et que tu auras des particules d'usure dans l'huile (elle est quant même pas neuve), tu fais quoi avec cette information, tu changes le moteur ? :lol:
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Je parierai que l'Avion se pose des questions vis-àvis de ses coussinets... ;)
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Ceux de son chat ? :mrgreen:
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Plutôt de bielles. :mrgreen:
En général avant 150.000 km en préventif.
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et quant tu auras plus ou moins confirmé le kilométrage et que tu auras des particules d'usure dans l'huile (elle est quant même pas neuve), tu fais quoi avec cette information, tu changes le moteur ? :lol:
nous on faisait ça quand on trouvait de la limaille dans le filtre à huile.
selon le résultat, tu sais ce qui s'use. (alliages différents)
après, ce qui est interessant aussi c'est la vitesse de fabrication de la limaille.
la valeur absolue sans intervalle de vidange ou référence, n'est pas facile d'acces
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Je parierai que l'Avion se pose des questions vis-àvis de ses coussinets... ;)
trop de Whiskas :mrgreen:
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Je parierai que l'Avion se pose des questions vis-àvis de ses coussinets... ;)
gagné :merci:
oui j'aimerai savoir ou ils en sont ;)
certaines M3 font plus de 250Mkm avec leurs coussinets d'origine, d'autres casse un moteur à 130 mkm à cause des mêmes coussinets
parfois le moteur casse juste aprés le changement, au bout d'a peine 180km :/
de plus il n'y a aucun signe avant coureur pour détecter un coussinet avec une usure anormal
donc c'est une opération à ne pas prendre à la légére sur une M3, c'est sont point faible :/
d'aprés le pourcentage de certains métaux trouvé dans l'huile
je devrait pouvoir determiner s'il faut ou non changer ses maudits coussinets ;)
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parfois le moteur casse juste aprés le changement, au bout d'a peine 180km :/
sans doute montés comme des gorêt
c'est aussi ça le truc, ça a pas trop été prévu pour être monté/démonté et BMW l'a mieux fait à l'origine que Gégé le garagiste du coin :roll:
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Le probléme c'est que beaucoup pense que c'est juste comme changé un filtre (on retire et on remplace par des neufs) :roll:
et oublies de mesurer les manetons du vilo qui a pu être rectifié par un précedent proprio :roll:
sans compter de l'usure naturel du vilo !
sur les 3.2l certains coussinets sont sortis presque neufs, même aprés plus de 200mkm ;)
tout dépend de l'utilisation passé !
Comme je connais pas tous ceux qu'ils l'ont eu en mains !
je préfére voir d'abord avec l'analyse le taux de régul dans l'huile ;)
j'espére ne pas trouver un taux anormal de cuivre :/
;)
Mais changer en préventif sur un 3.2l c'est pour moi une bétise d'autant que les nouveaux coussinets ne seront peut être pas mieux voir pire ?
l'intervention n'est pas sans risque ,une seul rayure sur le vilo et c'est bon pour une rectification qui coute la peau du c*l :(
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Je suis justement en train de passer par tout ça sur le moteur de la 912, c'est chiant, long et cher...
Quand on démonte, il faut faire une métrologie sérieuse du vilo, du bloc et des bielles (et de l'AAC dans mon cas). En tout cas, au final, je me retrouve avec :
- Remplacement du vilo,
- Realesage bloc pour la ligne d'arbre,
- Realesage bloc pour la ligne AAC,
- Remplacement AAC,
- Réquilibrage vilo, poulie, mécanisme embrayage,
- confection de coussinets sur mesure,
- et pour finir le remplacement des engrenages de la pompe à huile (cerise sur le gâteau).
Je peux vous dire que je la sens passer, la douloureuse...
Le préventif, c'est bien, mais parfois c'est pas non plus essentiel... ça dépend aussi du bloc et des culasses, quel est le risque, ça peut toucher quelque part ? En tout cas, le mieux, c'est tout simplement d'arrêter le moteur immédiatement au premier bruit suspect.
Le probléme c'est que beaucoup pense que c'est juste comme changé un filtre (on retire et on remplace par des neufs) :roll:
et oublies de mesurer les manetons du vilo qui a pu être rectifié par un précedent proprio :roll:
sans compter de l'usure naturel du vilo !
sur les 3.2l certains coussinets sont sortis presque neufs, même aprés plus de 200mkm ;)
tout dépend de l'utilisation passé !
Comme je connais pas tous ceux qu'ils l'ont eu en mains !
je préfére voir d'abord avec l'analyse le taux de régul dans l'huile ;)
j'espére ne pas trouver un taux anormal de cuivre :/
;)
Mais changer en préventif sur un 3.2l c'est pour moi une bétise d'autant que les nouveaux coussinets ne seront peut être pas mieux voir pire ?
l'intervention n'est pas sans risque ,une seul rayure sur le vilo et c'est bon pour une rectification qui coute la peau du c*l :(
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Enfin, pour répondre à ta question oui, c'est efficace (je connaissais une personne chez Unil-Opal... il y a longtemps), à la limite ils étaient capables de dire dans combien de temps ton moulin allait casser... :mrgreen:
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Je ne pense pas qu' une analyse d" huile puisse ètre suffisament parlante pour se lancer dans une telle intervention ..Je pense aussi que se fier au bruit est plus sur .
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le moteur ne fait aucun bruit, mais à 212mkm je préfére être certain ;)
le mécano de chez BM qui me l'a vendu, m'assure qu'il n'y a pas lieux de le faire
mais il ma rien signé ......... :mrgreen:
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Enfin, pour répondre à ta question oui, c'est efficace (je connaissais une personne chez Unil-Opal... il y a longtemps), à la limite ils étaient capables de dire dans combien de temps ton moulin allait casser... :mrgreen:
tu a le nom du type ? ça m'interresse :merci:
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Je suis justement en train de passer par tout ça sur le moteur de la 912, c'est chiant, long et cher...
Quand on démonte, il faut faire une métrologie sérieuse du vilo, du bloc et des bielles (et de l'AAC dans mon cas). En tout cas, au final, je me retrouve avec :
Salut,
Tu as donc le même moteur que la 914 2.0, right ?
;)
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le mécano de chez BM qui me l'a vendu, m'assure qu'il n'y a pas lieux de le faire
"motor lauft super", souvenir souvenir :mdr8:
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"motor lauft super", souvenir souvenir :mdr8:
heinnn ? :mefiant4:
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tu a le nom du type ? ça m'interresse :merci:
Ouh malheur... :mrgreen: C'était il y a plus de 25 ans (ben oui, on analysait les huiles déjà !) Depuis Unil a été rachetée par Shell et le personnel parti à la retraite...
C'était surtout pour te confirmer que cette analyse donne des résultats valables, selon par exemple la densité des particules métalliques trouvées et leur taille, ou les résidus de combustion. ;)
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normalement je reçoi le kit demain
une petite prise d'huile et j'envoi tout ça
je ferai un topo ici ;)
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Pas du tout ! ça c'est dans la 912 E, de 76... Mon moteur, c'est le même que celui des dernières 356 ! Un moteur 1L6 à la base, passé en big bore (1L8).
En gros, ce qui vaut 200 dans le moteur de la 914, vaut 600 ou 800 sur celui-ci. Rien que un carter moteur, ça vaut déjà bien + cher que un moteur complet, prêt à monter, pour 914 ! Dommage...
Salut,
Tu as donc le même moteur que la 914 2.0, right ?
;)
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Ben mince alors, combien de fois n'ai-je pas lu que les deux moteurs étaient identiques ! Comme quoi... Et mettre un 2.0 914, ça ne te tente pas ? (pardon si j'ai insulté un puriste pur !).
;)
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y'a pas de mal, ce genre de confusion arrive souvent... ;)
Alors, sur la 912, on avait le moteur de la dernière évolution des 356, soit les S90 / SC. La 914 par contre utiliise un moteur VW type4, le même que celui des Kombi. Il est intégralement VW, car il faut bien se rappeler que la 914 2L n'était absolument pas une production Porsche, et à aucun moment Porsche ne fabriquait ni contrôlait quoi que ce soit sur la fabrication. Les seules 914 sur lesquelles Porsche a travaillé, ce sont les 914/6, pour lesquelles Porsche recevait des caisses nues et les équipait entièrement. Elles ont le flat-6 2L de la 911 T.
Le 2L des 914 ne recevait pas de préparation spécifique Porsche, c'était quand même une version 100hp. Le 1L6 des 912 faisait, lui, 90cv. La plage de régimes du moteur VW ne dépassait pas les 4500 rpm, alors que le moteur Porsche pouvait dépasser les 6000. C'est à ce genre de détail qu'on voit un moteur qui est raffiné... Du coup, rien, absolument rien n'est pareil d'un moteur à l'autre. Sur le moteur Porsche, les tolérances sont draconiennes, le vilo reçoit un traitement thenifer, et les pièces de refabrication de qualité moyenne, ça tient tout juste quelques milliers de km. La moindre erreur de montage se paie cash. C'est d'ailleurs pourquoi les vrais spécialistes se comptent suur les doigts de la main en europe... Aalors que l'épicier du coin pourrait te monter un type 4 !! (bon, OK, je suis un peu de mauvaise foi...)
Tout ça pour dire que en réalité, le seul point commun entre les 2 moteurs, c'est d'être un Flat-4 aircooled... Mais à part ça, rien de commun. Et quand on passe à la caisse, ça se sent... Actuellement, les tarifs habituels pour une réfection du moteur Porsche tournent autour de 8000, alors que pour 3000 tu achètes un type4 neuf en échange standard.
Voilà, tu sais tout !
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Salut Bruno,
Que de précisions ! Juste une que j'apporte à mon tour, moteur combi et moteur 914, ce n'est pas vraiment la même chose... Allez, en vrac... Les pistons 914 sont "plats" (haute compression), ceux du Combi sont creusés... Les culasses sont différentes également (étudiées par Porsche), admission redessinée, échappement par dessous pour la 914, sur le côté pour le Combi, idem pour la fixation des goujons des pipes d'admission, 4 goujons sur le Combi, 3 pour la 914. Je m'avance peut-être, mais l'AAC de la 914 est taillé différemment aussi, zone rouge 5600, monte à 6000 sans broncher, voire un peu plus... Vilebrequin différent aussi... A voir aussi la dimension des soupapes sur les deux engins, refroidies au sodium sur la 914... Volants moteur différents...
Bref, 2 moteurs semblables, mais aux comportements vraiment différents, l'un "coupleux", le tracteur combi, l'autre plus "pointu" ! Ces similitudes et l'écart de prix expliquent les grosses magouilles de moteur Combi montés dans des 914... Par exemple, deux "vraies" culasses 914 2.0, c'est 1500 euro... Bien moins pour des VW... Les culasses, c'est bien là que ça fait mal, le reste des pièces moteur est scandaleusement bas en prix, en effet ! Avec une fiabilité sans pareil...
Par contre, 3000 pour un type 4 de 914 2.0, ça me semble très peu, on serait plutôt dans une fourchette 5/6000, si je ne m'abuse...
;)
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En plus sur les Combis il n'est écrit Porsche nulle part :mrgreen:
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Salut Wilde,
Et pourtant, ce moteur est purement VW... Rien, absolument rien, ne vient de chez porsche ou n'est assemblé chez eux, le moteur était totalement conçu et fabriqué par VW. C'est vrai que les moteurs "de base" étaient plutôt le 1L7 et le 1L8, là tu avais le type4 exactement similaire à celui de n'importe quelle VW, à quelques détails près. Le 1L7, par exemple, faisait bien ses 80cv, que ce soit sur la 914 ou sur la VW 411...
Mais bien sûr, il n'était quand même pas envisageable de mettre la même config du 2L dans la 914 que dans le kombi, d'un côté tu avais une voiture très legère, semi-sportive, et de l'autre un fourgon destiné au transport de charges... donc, le 2L avait 2 configurations, une favorisant le couple à bas régime (celui dont je parlais, qui ne dépasse pas les 4500), l'autre favorisant la puissance à plus haut régime (mais sur une 914 2L, il n'y a de toutes façons aucun intérêt à dépasser les 5000, la puissance maxi est déjà passée). Mais c'était 2 configurations VW.
Sinon, c'est vrai que les 3000, c'est le tarif pour un type 4 "standard" de chez Remtec, version Kombi. Mais à 5/6000, tu as déjà un moteur 914 avec une petite prépa sympa, genre vilo à contrepoids, AAC plus pointu, culasse retravaillée, pouvant monter à 6000 sans soucis. Un copain vient d'en acheter un comme ça d'ailleurs, il en est très satisfait... Au point que il s'est associé avec son mécano pour en faire un bizness ! Mais un 2L 914 "de base", sans prépa, ça doit probablement chercher dans les 4000.
Sur le moteur de la 912, la puissance maxi est atteinte à 5800 tours, et on y a déjà, par exemple, le vilo à contrepoids. Après, tu peux le pousser encore plus loin, avec des pistons/cylindres LN, un vilo scat, des bielles carillo, et un AAC LN. Là, tu montes à 120/130cv fastoche, voire 150 si tu es prêt à sacrifier un peu la fiabilité. Mais c'est des VRAIS chevaux, pas ceux que tous les préparateurs VW annoncent à tout bout de champ, sans le moindre passage au banc... Les moteurs 356 en config course font souvent entre 150 et 160 cv, ce qui fait quand même une puissance unitaire de 90cv, c'est énorme sur un flat-4 à air !
D'ailleurs, je me rappelle du moteur qu'un pote avait monté, un type 4, auquel il a greffé un gros turbo, et il a ensuite greffé le tout sur une cox. Lui, l'a passé sur le banc, et ça donnait dans les 160cv de mémoire. Donc, les gars qui prétendent atteindre les 150 sur ce moteur juste avec un changement de cylindrée, et un vilo , des culasses et un AAC retravaillés, ça me rend... dubitatif... :roll: Mais bon, ça n'engage que moi !
Salut Bruno,
Que de précisions ! Juste une que j'apporte à mon tour, moteur combi et moteur 914, ce n'est pas vraiment la même chose... Allez, en vrac... Les pistons 914 sont "plats", ceux du Combi sont creusés... Les culasses sont différentes également, échappement par dessous pour la 914, sur le côté pour le Combi, idem pour la fixation des goujons des pipes d'admission, 4 goujons sur le Combi, 3 pour la 914. Je m'avance peut-être, mais l'AAC de la 914 est taillé différemment aussi, zone rouge 5600, monte à 6000 sans broncher, voire un peu plus... A voir aussi la dimension des soupapes sur les deux engins... Bref, 2 moteurs semblables, mais aux comportements vraiment différents, l'un "coupleux", l'autre plus "pointu" ! Ces similitudes et l'écart de prix expliquent les grosses magouilles de moteur Combi montés dans des 914... Par exemple, deux "vraies" culasses 914 2.0, c'est 1500 euro... Bien moins pour des VW... Les culasses, c'est bien là que ça fait mal, le reste des pièces moteur est scandaleusement bas en prix, en effet ! Avec une fiabilité sans pareil...
Par contre, 3000 pour un type 4 de 914 2.0, ça me semble très peu, on serait plutôt dans une fourchette 5/6000, si je ne m'abuse...
;)
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j'ai reçu mes résultats d'analyse d'huile aujourd'hui
et aussi rassuré sur l'état général du moteur :merci:
interprétation des résultats
http://www.iespm.com/web/glossaire.asp
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C'est un spécimen qu'ils t'ont envoyé :mdr8: :mdr8: :mdr8:
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good news :merci:
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C'est un spécimen qu'ils t'ont envoyé :mdr8: :mdr8: :mdr8:
Oh purée ! :mdr8:
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Quand ça brille trop j'ai tendance à devenir méfiant... :mrgreen:
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qqn de motivé pour envoyer de l'huile neuve ?
je me charge de l'huile crade d'un moteur plus que fatigué, ourdé de jeu etc...
on va voir la tronche des rapports :mrgreen:
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Je vais peut etre le faire, vu que j'ai tout refais sur mon moteur, pour savoir si je l'ai bien fais
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Ce qui serait vraiment intéressant ce serait de faire un avant/après sur un même bloc. ;)
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Ou envoyer un meme echantillon a deux laboratoires differents....
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suivant ........... kiki si colle ? :mrgreen:
C'est un spécimen qu'ils t'ont envoyé :mdr8: :mdr8: :mdr8:
t'en fait un sacré de spécimen toi :twisted:
Pas sur que l'ont trouve un équivalent quelque part ? :roll: