c'était pour illustrer le fait que les technos évoluaient dans le temps et qu'en général l'accroissement des usages entrainait un accroissement des performances. Les batteries modernes sont à la fois plus compactes et plus performantes que celles qui équipaient ordis ou téléphones il y a seulement quelques années.
Dans le même ordre d'idée les nouvelles productions énergétiques sont pour certaines encore relativement balbutiantes mais il suffit de (relativement) peu pour commencer à obtenir des progrès.
Dans tous les cas pour l'électricité il n'y a pas que la production à prendre en compte pour une bonne gestion de la ressource, il faut aussi considérer la consommation et l'évolution de certains usages (éclairages modernes beaucoup moins énergivores) et de certaines pratiques qui posent question (eg éclairages des vitrines des centres commerciaux la nuit ?)
Pour être dans le métier, le gros problème de la conversion à l'électrique d'une partie du parc automobile, ce n'est pas la production (on parle de quelques % supplémentaires), c'est l'équilibre du réseau.
Quelques FAITS:
En France, il y a 39 millions de voiture en circulation, avec un kilométrage moyen de 9.000 km/an pour les voitures à essence et 16.000 km/an pour les voitures au diesel. Un véhicule électrique consomme en moyenne 15 kWh/100 km (estimation basse); sur une base de 9.000 km/an, cela suppose donc une consommation moyenne de 1.350 KWh/an, soit 1,35 MWh/an.
La production d'électricité annuelle en France est de 530 TWh.
Maintenant passons au scénario de la conversion à l'électrique de seulement 10% du parc automobile. Supposons également que ce ne soit que des voitures avec un kilométrage faible de 9.000 km/an.
Nous arrivons donc à une consommation électrique de 1,35 MWh x 3.900.000, soit 5.265.000 MWh/an, soit 5,265 TWh/an; j'ai volontairement négligé les pertes réseau (3%) et les pertes de charge de batterie (10%).
La production d'électricité annuelle en France étant de 530 TWh, a priori rien de dramatique, il ne s'agirait que d'un gros 1% supplémentaire (soit une demi-tranche nucléaire). C'est le message lénifiant qu'on veut nous faire avaler...
Sauf que la recharge risque de ces véhicules risque d'être plus compliquée.
- Une charge lente dans un garage domestique consomme 3,7 kW en 230V monophasé; si le parc de 3,9 millions de véhicules électriques recharge ses batteries simultanément, il faudrait une puissance instantanée de près de 15 GW, soit la puissance d'une dizaine de tranches nucléaires (1/6 du parc de réacteurs français).
- Une charge à vitesse moyenne (wallbox en 400V triphasé) consomme 22 kW, soit une appel de puissance total de 86 GW (soit 2/3 de la puissance installée en France).
- Ne parlons même pas de charge rapide à 50 kW, qui nécessiterait alors 200 GW de puissance instantanée, soit +/- une fois et demie la puissance installée du parc électrique français.
Et je rappelle qu'on ne suppose que 10% du parc automobile converti à l'électrique.
Alors, certes, on sortira la carte magique du
smart grid qui devrait lisser intelligemment la recharge de tous ces véhicules, mais qui n'existe encore que sur papier, du moins avec un granularité assez fine pour gérer le réseau de bout de bout, jusqu'à la borne de recharge; Enedis est seulement en train de terminer le déploiement des 35 millions de smart meters Linky, qui n'est qu'une première étape dans la mise en place du smart grid...
Et dire que la France s'était fixé en 2009 l'objectif de déployer 2 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables à l’horizon 2020, objectif jugé hors de portée aujourd’hui et pour cause. Quand la politique veut faire abstraction de la réalité et des lois physiques...