Restauration Sport proto Nissan TAME TA120 (MAJ le 15/05/2016)

[mbj944]

Un seul mot me vient : chapeau !

[Sly]

T'aurais pas un simple problème de cliquetis ou de mélange trop pauvre par hasard pour faire 2 joints de culasse coup sur coup  comme ça ?

[yoann]

T'aurais pas un simple problème de cliquetis ou de mélange trop pauvre par hasard pour faire 2 joints de culasse coup sur coup  comme ça ?

D'après celui qui a fait notre carto, il n'y aurait pas de problème de ce côté-ci... Pour nous, on pense qu'il y aurait peut-être un peu trop d'avance...

De toute façon, vu que l'on va changer pas mal d'éléments, il y a de fortes chances pour qu'on refasse un passage au banc.

[yoann]

Bonsoir à tous,

Comme promis, des nouvelles !

Au dernier épisode, nous étions allés récupéré un nouveau moteur à Dijon afin de remplacer le notre. Il devait normalement s'agit d'un moteur strictement similaire au notre...

Sauf que...

Sauf qu'en réalité, le moteur récupéré se trouve être quasi-neuf !!

Par exemple, le bloc a été re-chemisé... Les pistons sont neufs et différents de l'ancien moteur puisqu'ils ont des jupes ultra-courtes... Les bielles sont des Carrillo (!!)... On découvre également un incroyable et magnifique vilebrequin forgé à 8 contre-poids et nitruré (contre un vilebrequin "coulée et à 4 contre-poids)... La distribution passe d'une simple chaîne à une double chaîne... Bref, on passe d'un moteur de série très bien préparé à un vrai moteur de course !!! 

Je vous laisse juger :

Les bielles Carrillo et les vis de bielles CARR S6... Rien qu'une vis vaut autant que l'ensemble des anciennes vis ARP...





Les pistons (à gauche l'ancien et à droite le nouveau) :










Ce nouvel ensemble bielle + piston est mieux équilibré et léger que l'ancien :

- Nouveau poids : entre 1143 grammes et 1144 grammes

- Ancien : entre 1174 et 1177 grammes



La distribution à double chaîne :





Au niveau de la culasse, l'arbre à came est également typé beaucoup plus "course" puisque l'on passe d'une durée d'actionnement de 282° à 306°. Les conduits sont polis et les guides de soupapes raccourcis au niveau de l'admission. Malgré tout, tous les conduits ont été retravaillés comme sur la précédente par notre usineur.





A noter les culbuteurs (déjà présents sur l'ancien) qui permettent de régler le jeu via une vis de réglage. A l'origine, c'est un moteur avec des poussoirs hydrauliques...

Réglage des jeux :
- Admission : 0,15
- Echappement : 0,25



Les alignements doivent être parfait :



Et on poursuit le remontage :








La prochaine est de recevoir les vis de bielles... Ne sachant pas si celles fournies avec le moteur ont déjà été serrées ou pas, on préfère les changer. Ce seront les mêmes, des CARR SPS S6.

Et poursuivre le remontage...

Il faudra également que je vous montre l'ajout du second radiateur avec la fabrication des écopes adéquates ainsi les nouvelles écopes de frein fabriquées en septembre.

 

[Philippe26]

je n'y comprends rien...mais c'est très BEAU !!!

[yoann]

Quelques photos du vilebrequin :





Malgré la présence de 4 contre-poids supplémentaires, il fait le même poids que le 4 CP allégé et équilibré !

Même la bague d'entrainement de l'allumeur n'est plus en acier, mais en bronze :

[wilde]

Purée, j'avais oublié combien la piste c'était 10% de roulage pour 90% de mises au point ! Bon courage ! 

[Tutu17]

et bin!!! Je viens de découvrir ce post, que dire sinon...chapeau 

[troika]

merci pour l'évolution

[Bruno Brazil]

Salut !

Ce qui est drôle, c'est aussi de voir que les solutions adoptées sur ton moteur étaient déjà largement employées sur des moteurs de série, en particulier par notre marque préférée ici même (porsche), dans les années 60...

Sur mon petit katraplat culbuté, on avait bien le vilo à contrepoids doubles nitruré, les culbuteur avec jeu réglable à la vis, qu'on doit par contre régler bien plus serré (0,10 et 0,15), bague allumeur en bronze, équilibrage des poids bielle + piston au gramme, et plein d'autres subtilités qui faisaient la noblesse de ce moteur... Et comble du comble, actuellement, on prend des carrillo tout simplement pour faire des économies, car les bielles forgées d'origine sont vendues 600 € pièce chez Porsche !!

Dans ton moteur, ce qui change vraiment la donne, c'est ton AAC. Il est plus pointu. Cela change énormément la donne, car il est censé permettre de gagner pas mal de tours, mais combien exactement ? Je ne sais plus ou se situe ta zone rouge, mais là il est possible que tu gagnes au moins 500 tours en régime maxi... A confition de réussir à évacuer les calories !

Une fois le moteur monté, tu devras trouver une nouvelle carto, adaptée à ce AAC. Une fois ça fait, je te conseillerais un passage au banc, pour connaître en détail tes courbes puissance e t couple. Comme ça tu sauras exactement jusqu'à quel régime ça a du sens de pousser le moteur. Si tu te retrouves avec un pic de puissance perché très haut, va falloir oser la pousser dans les tours !

Sinon, 2 réflexions. Je vois que tes nouveaux pistons ont un échancrage de moins, sur une soupape. Et quand je vois ta distri, on se rend bien compte que tu as 3 soupapes/cylindre, c'était déjà le cas avant ? Et si oui, pourquoi cet échancrage était présent ? ça devrait clairement faire remonter ton taux de compression, est-ce que tu disposes d'un moyen quelconque pour le gérer ?

Ensuite, concernant le refroidissement, qui était le GROS souci de ton moteur précédent : est-ce que tu as prévu, en plus des 2 radiateurs à eau, un éventuel radiateur pour l'huile ? ça peut aider pas mal aussi à faire redescendre la température du bloc...

En tout cas... Bon courage pour le remontage et la mise au point, c'est carrément une nouvelle aventure qui démarre !

[yoann]

Salut !

Ce qui est drôle, c'est aussi de voir que les solutions adoptées sur ton moteur étaient déjà largement employées sur des moteurs de série, en particulier par notre marque préférée ici même (porsche), dans les années 60...

Sur mon petit katraplat culbuté, on avait bien le vilo à contrepoids doubles nitruré, les culbuteur avec jeu réglable à la vis, qu'on doit par contre régler bien plus serré (0,10 et 0,15), bague allumeur en bronze, équilibrage des poids bielle + piston au gramme, et plein d'autres subtilités qui faisaient la noblesse de ce moteur... Et comble du comble, actuellement, on prend des carrillo tout simplement pour faire des économies, car les bielles forgées d'origine sont vendues 600 € pièce chez Porsche !!

Effectivement, certaines solutions techniques existent depuis bien longtemps notamment chez des constructeurs orientés "course" comme Porsche... N'oublions pas que notre moteur est avant tout issue d'une fabrication en grande série pour être monté dans un pick-up... et qu'il ne sortait que 125cv (d'où le vilebrequin à 4 CP notamment).

On pourrait faire le parallèle entre un 1000cm3 de Ford Anglia qui fut largement modifié par Cosworth pour arriver à plus de 100cv à 10 000 trs (F3 screamer des années 60).

Dans ton moteur, ce qui change vraiment la donne, c'est ton AAC. Il est plus pointu. Cela change énormément la donne, car il est censé permettre de gagner pas mal de tours, mais combien exactement ? Je ne sais plus ou se situe ta zone rouge, mais là il est possible que tu gagnes au moins 500 tours en régime maxi... A confition de réussir à évacuer les calories !

Une fois le moteur monté, tu devras trouver une nouvelle carto, adaptée à ce AAC. Une fois ça fait, je te conseillerais un passage au banc, pour connaître en détail tes courbes puissance e t couple. Comme ça tu sauras exactement jusqu'à quel régime ça a du sens de pousser le moteur. Si tu te retrouves avec un pic de puissance perché très haut, va falloir oser la pousser dans les tours !

Après un premier rodage et déverminage, il est effectivement prévu un passage au banc pour revoir la carto.

Nous avions la zone rouge à 7000 trs... La puissance s'écroulait vraiment juste après. Ce n'est pas impossible qu'elle soit décalée à 7500 trs.

Sinon, 2 réflexions. Je vois que tes nouveaux pistons ont un échancrage de moins, sur une soupape. Et quand je vois ta distri, on se rend bien compte que tu as 3 soupapes/cylindre, c'était déjà le cas avant ? Et si oui, pourquoi cet échancrage était présent ? ça devrait clairement faire remonter ton taux de compression, est-ce que tu disposes d'un moyen quelconque pour le gérer ?

Nous avons toujours eu 3 soupapes par cylindre (KA24E : 12 soupapes vs KA24DE : 16 soupapes)

L'échancrage dans le piston dont tu parles et qui est maintenant absent doit concerner l'emplacement de la bougie. A première vue, l'absence de cet échancrage ne pose pas de problème.

Ensuite, concernant le refroidissement, qui était le GROS souci de ton moteur précédent : est-ce que tu as prévu, en plus des 2 radiateurs à eau, un éventuel radiateur pour l'huile ? ça peut aider pas mal aussi à faire redescendre la température du bloc...

Il y a toujours eu un radiateur d'huile situé au niveau de la fixation de l'aileron. D'ailleurs, nous n'avons jamais eu de problème concernant la T° d'huile.

En tout cas... Bon courage pour le remontage et la mise au point, c'est carrément une nouvelle aventure qui démarre !

Merci bcp pour les encouragements !!! 

[yoann]

Bonjour à tous,

comme promis, des photos des écopés fabriquées en septembre : il y a donc 2 écopes pour le radiateur (une entrée et une sortie).

Nous avons fait ces écopes de la même façon que les précédentes : prendre des plaques de polystyrène extrudé et le tailler jusqu'à arriver à la forme voulue. Le polystyrène a ensuite été recouvert d'un enduit pour le rendre non absorbant (tout simplement de la colle à carreau), puis cire de démoulage et enfin la fibre avec la résine.

Avec l'expérience acquise lors des premières écopes, nous avons pu mieux réussir l'ajustage avec l'entrée d'air du caisson latérale. Par contre, il a fallu faire le nécessaire pour que la nouvelle écope ne bouche pas l'admission.

un des moules en polystyrène :





Et le résultat :










Chaque radiateur aura également son ventilateur, en espérant que cela sera suffisant pour refroidir le moteur !

Enfin, nous avons fabriqué des écopes pour les freins à partir de photos :

L'originale :





Et le résultat :







 
 

[dsebire]

on n'est jamais aussi bien servi que par soi même.
félicitations, c'est du boulot ! 

[carreraphil]

Superbe travail comme toujours. Quelle résine et quels matériaux utilises tu pour tes réalisations et particulièrement celles soumises à des contraintes thermiques (freins par exemple).
Merci pour tes conseils, et bon courage pour la suite...

[yoann]

Superbe travail comme toujours. Quelle résine et quels matériaux utilises tu pour tes réalisations et particulièrement celles soumises à des contraintes thermiques (freins par exemple).
Merci pour tes conseils, et bon courage pour la suite...

Bonsoir,

nous avons utilisé la résine epoxy transparente avec de la fibre de verre. En peinture, de la spéciale échappement de chez Restom.